Reklama

KAMPER DLA KAŻDEGO PDF Drukuj Email
DOMOBIL.PL

Specyfika polskiego rynku samochodowego, określona kilkakrotnie większą sprzedażą aut używanych niż oferowanych w salonach, musiała znaleźć swoje odbicie również w segmencie kamperów. Po prostu - zdecydowanej większości pasjonatów tej formy rekreacji nie stać na zakup pojazdu nowego. Zwłaszcza, że tutaj próg cenowy rozpoczyna się od stu kilkudziesięciu tysięcy złotych, a więc na poziomie, który w „osobówkach” zarezerwowany jest dla aut z najwyższej półki.

Pozostaje zatem to, co opanowaliśmy w Europie najlepiej: okazyjny zakup pojazdu używanego. Taki jest też obraz typowego polskiego kamperowca, najczęściej właściciela kilkunastoletniego (czasami znacznie starszego) wyrobu marki Hymer, Hobby, Tabbert itd., utrzymywanego w satysfakcjonującym stanie i funkcjonalności bardziej nakładem pracy rąk własnych niż pieniędzy.

W niczym nie umniejszając powyższego wyboru i determinacji rodaków w realizowaniu marzeń o własnym, samobieżnym domku, postanowiliśmy pójść nieco inną drogą. Zamiast używanego kampera do remontu postawiliśmy na używanego „dostawczaka” do karawaningowej adaptacji. O takiej koncepcji zadecydowały redakcyjne potrzeby, ściślej – chęć dysponowania pojazdem pozwalającym na przewóz motocykli do dziennikarskich testów. Parę przejazdów na trasie Gdańsk – Warszawa w ulewnym deszczu i zimnie przenikającym do szpiku kości wyleczyły nas skutecznie z transportu jednośladów na własnych kołach. A skoro ma być „dostawczak” to dlaczego nie wykorzystać go jako „kampera inaczej”? Zwłaszcza wówczas, gdy w odwodzie jest atut w postaci turystycznej pasji oraz ponad dwudziestoletniego doświadczenia w użytkowaniu przyczep kempingowych.

Założenia

były proste; standardowy samochód dostawczy przerobiony na pojazd transportowo-mieszkalny w wersji podstawowej lecz z możliwością szybkiej adaptacji do spełniania tylko jednej z ww. funkcji.

Przyjęliśmy również, że kempingowa funkcja samochodu będzie całkowicie zakonspirowana; od braku jakichkolwiek wycięć w nadwoziu (np. na toaletę) aż do przemyślanego ukrycia takiego drobiazgu jak gniazdo przyłączeniowe. Oczywiście, nie mogło być mowy o „fanaberiach” w rodzaju zamocowanej na stałe kasety z markizą  czy bagażnika na rowery. Powodów tej decyzji domyśli się każdy, kto wie, jakich retorsji – zwłaszcza w krajach Europy zachodniej – doświadczają użytkownicy kamperów z prawdziwego zdarzenia. Nie uśmiechała nam się perspektywa np. ponoszenia wyższych opłat na autostradach, przestrzegania niższych prędkości maksymalnych czy wymuszonego przez policję korzystania z kempingów  na obrzeżach miast, gdy my jesteśmy zainteresowani akurat postojem w ich centrach. Nasz „wynalazek” miał być równy lub niemal równy w prawach z samochodami osobowymi.

Postawiliśmy również jasno kwestie finansowe; nie więcej niż 20 tys. zł za samego „dostawczaka” – w dodatku z zastrzeżeniem, że będzie liczył do 10 lat - plus maksymalnie 50 - 60 proc. powyższej  kwoty na jego adaptację. Innymi słowy – całość w cenie najtańszych aut osobowych dostępnych w polskich salonach. Skromne środki finansowe miały zostać zrekompensowane doświadczeniem i determinacją wykonawców dzieła w osobach niżej podpisanego oraz jego brata Wiesława, technika mechanika z blisko czterdziestoletnim doświadczeniem zawodowym.

Tych, którzy mogą sądzić, że braterska pomoc miała znaczący wpływ na niskie koszty przedsięwzięcia, uspokajam; ustaliłem z nim stawkę wystarczająco godziwą, aby za takie same pieniądze móc nająć np. emerytowanego lub chwilowo bezrobotnego fachowca podobnej klasy.  Nieukrywaną zaletą pracy w rodzinnym duecie była natomiast nasza dyspozycyjność i – przede wszystkim – wspólne wymyślanie najbardziej optymalnych rozwiązań. Dość powiedzieć, że z pomocy zewnętrznej, również płatnej, korzystaliśmy tylko dwukrotnie; lakiernik dokonał skomplikowanej operacji przywrócenia do pierwotnego kształtu przedniego błotnika w zakupionym samochodzie, a tapicer skroił i obszył dwa materace o nietypowych wymiarach.

Z oczywistych względów podstawowym elementem, wręcz bazą całego przedsięwzięcia jawił się samochód dostawczy. Po lekturze setek ogłoszeń internetowych, w marcu ubiegłego roku wybraliśmy ofertę ze Słupska: Opel Movano, rocznik 2000, DMC 3.300 kg, przebieg 153 tys. km, z 2,8-litrowym turbodieslem o mocy 115 KM w cenie 20 tys. zł. Na naszą decyzję niebagatelny wpływ  miała deklaracja sprzedającego, że akurat ten „dostawczak” był przygotowywany przez poprzedniego właściciela z Niemiec do przeróbki na kamper, co znalazło odbicie w extra dodatkach; już przygotowanej tapicerce ścian wewnętrznych, obrotowych fotelach kierowcy i pasażera oraz 3-metrowej markizie  w kasecie.

Dopiero po sfinalizowaniu transakcji (ostatecznie stanęło na 19 tys. zł), przyjeździe do Gdańska i skrupulatnych oględzinach okazało się, że nasza „baza” to

pojazd pełen felerów

sprytnie ukrytych i przemilczanych przez sprzedającego. Oprócz takiego drobiazgu jak brak koła zapasowego (tę lukę wypełniliśmy internetowym zakupem za 300 zł) najbardziej przygnębiające okazały się; niesprawny licznik kilometrów (co mogło podwyższyć  faktyczny przebieg auta o ładnych kilkadziesiąt tys. km) oraz mnogość ognisk korozji ukrytych pod cienką warstwą lakieru. W sumie naliczyliśmy ich ponad setkę, a czary goryczy dopełnił obraz, jaki odkryliśmy przypadkowo po odkręceniu listew bocznych; zżarte całkowicie przez rdzę fragmenty  ścian  bocznych. Konieczne okazały się pokaźne wstawki z blachy ocynkowanej mocowanej do reszty nadwozia techniką nitowania.

W konsekwencji niezbędne, wykonane własnoręcznie operacje blacharsko-lakiernicze kosztowały nas ponad dwa miesiące dodatkowej pracy i ok. 1,8 tys. zł w samych materiałach. Chociaż i tak było to kilkakrotnie taniej niż żądano w warsztatach, to jednak ten cios okazał się wyjątkowo bolesny. W lipcu ub.r., zamiast ruszać w trasę przystępowaliśmy dopiero do wykonania zasadniczych prac  adaptacyjnych.

Teraz jednak poszło znacznie szybciej. Po pierwsze – zamiast podejmować skazaną od początku na niepowodzenie próbę konkurowania z wyspecjalizowanymi producentami kamperów postawiliśmy na maksymalną prostotę zastosowanych rozwiązań. Po drugie – nic tak nie motywuje do pracy jak jej widoczne efekty, a na te nie musieliśmy czekać zbyt długo. 

Zagospodarowanie ładowni

do funkcji mieszkalnych zaczęliśmy od wykonania starannej izolacji termicznej w jej wnętrzu. Za podstawowy materiał posłużył w tym celu styropian o maksymalnym stopniu izolacji i twardości, wybrany po konsultacjach w gdańskiej wytwórni tego materiału. Płyty o grubości 20 mm nie tylko idealnie wypełniały przestrzeń między blachą nadwozia i tapicerką mocowaną na jego ożebrowaniu ale przede wszystkim – zapewniały satysfakcjonującą odporność na przenikanie zimna lub ciepła z zewnątrz. Przekonaliśmy się o tym  dosłownie na własnej skórze podczas wyklejania styropianem części sufitowej w jedno z lipcowych popołudni, gdy słońce grzało niemiłosiernie. Wystarczyło dotknąć ręką „gołej” blachy dachu i zrobić to samo kilkanaście centymetrów dalej, w miejscu już zamontowanej izolacji. Różnica była aż nadto odczuwalna.

Nie bez znaczenia okazały się również inne dobrodziejstwa zastosowania styropianu, zwłaszcza dodatkowe usztywnienie i wytłumienie drgań blachy nadwozia, izolacja akustyczna oraz zdecydowanie łatwiejsze niż np. w wypadku wełny mineralnej, mocowanie tapicerki. Całość tego etapu prac zwieńczyło zamontowanie rolet we wszystkich oknach, położenie wykładziny podłogowej oraz poprowadzenie instalacji oświetleniowej złożonej z czterech lampek halogenowych o mocy 20 W każda. Od razu zrobiło się przytulniej…

Liczącą dokładnie 330 cm długości, 178 cm szerokości i 185 cm wysokości przestrzeń ładunkową „dostawczaka” podzieliliśmy na trzy umowne moduły. Pierwszy, sąsiadujący z częścią kabinową o długości 110 cm, mniej więcej odpowiadającej szerokości drzwi bocznych, przeznaczyliśmy na cele socjalno-serwisowe, możliwe do realizowania praktycznie we wszystkich wariantach użytkowania pojazdu. Tu znalazły miejsce m.in. demontowany stolik, składane krzesełka, koło zapasowe, przenośna lodówka, kuchenka gazowa oraz testowane przez nas aktualnie urządzenie Webasto DualTop RHA-100, które oprócz skutecznego ogrzewania postojowego całego wnętrza pojazdu zapewnia ciepłą wodę do mycia i celów gospodarczych.

 

Pozostałe dwie trzecie kubatury o długości 220 cm przeznaczone zostało na część sypialno-bagażową z możliwością przemiennego lub łącznego wykorzystania obydwu funkcji. Ustawione po bokach dwie dawne lady sklepowe (po 100 zł każda) to coś w rodzaju łóżko-szafek. Na wierzchu wygodne materace i dwa miejsca do spania, pod spodem przestrzeń bagażowa o łącznej, niebagatelnej pojemności 1.200 litrów.

Pierwotnie zakładaliśmy, że prawe łóżko będzie używane tylko na wyjazdy stricte turystyczne, zwalniając poza nimi miejsce na transport motocykli. Okazało się jednak, że nawet z dwoma łóżko-szafkami w części środkowej samochodu pozostaje wystarczająco dużo miejsca na przewiezienie większości modeli jednośladów o pojemności silnika do 500 cc. A ponieważ akurat w takiej grupie mieści się nasz redakcyjny skuter Yamaha Cygnus XC, więc zyskaliśmy dodatkowy walor naszego „kampera”; możliwość podróżowania i noclegu dla dwóch, niekoniecznie bliskich sobie osób, których miejsca do spania przedzielone są skuterem, oczywiście też dwuosobowym. Dzięki temu na obsługę prasową np. rajdu samochodowego może jechać dziennikarz z fotoreporterem, dysponując na miejscu poręcznym środkiem transportu, ułatwiającym dotarcie do najciekawszych odcinków specjalnych. 

Naszą satysfakcję z własnoręcznego przystosowywania samochodu dostawczego do celów mieszkalnych powiększały

liczne „samoróbki”

jakie wprowadzaliśmy w intencji jak najbardziej racjonalnego gospodarowania miejscem i materiałami. Nie obawy przed skopiowaniem lecz ograniczona pojemność niniejszego tekstu sprawiają, że poprzestanę na przedstawieniu dwóch z takich rozwiązań.

Pierwsze to płyta ze sklejki, która po uzupełnieniu o kątowniki aluminiowe i gniazda mocujące nogi pełni aż trzy funkcje (uwidocznione kolejno na poniższych zdjęciach):
a) wygodnej rampy do wprowadzania i wyprowadzania jednośladów,
b) konstrukcji pod dodatkowe miejsce sypialne, uzyskane dzięki wypełnieniu przestrzeni między łóżko-szafkami. 
c) stołu, przy którym może wygodnie zasiąść – co sprawdziliśmy - nawet dziesięć osób.

Dodajmy, że realizacja każdej z wymienionych funkcji zajmuje jednej osobie nie więcej niż kilka minut, a najsprawniejsi członkowie redakcji zamiast wprowadzać motocykl po rampie, po prostu…  wjeżdżają nim do środka. A propos stołu… Wspomniane dziesięć osób użytkowało go nie na zewnątrz lecz w środku pojazdu, wykorzystując materace przykrywające łóżko-szafki jako miejsca siedzące. Nie bardzo potrafię wskazać typowy, fabryczny kamper o DMC poniżej 3,5 tony z tak wielce gościnnym wnętrzem.

Rozwiązanie drugie dotyczy instalacji elektrycznej 230V. Przyjęliśmy, że ma być niewidoczna z zewnątrz (żadnych śladów użytkowania w roli kampera) oraz nie stwarzająca problemów przy demontażu łóżko-szafek. Warunek pierwszy zrealizowaliśmy poprzez umieszczenie gniazda zasilającego w fabrycznej wnęce między  nadkolem, a błotnikiem tylnym. Trzeba mieć nosa celnika, aby odnaleźć to miejsce. Warunek drugi załatwiły przewody poprowadzone profilami zamkniętymi (a więc też niewidoczne i nie narażone na uszkodzenia mechaniczne) do standardowych gniazd zamontowanych na wzmocnieniach obydwu bocznych ścian  samochodu. Do nich – przy użyciu zwykłej wtyczki - podłączane są instalacje ukryte w każdej z łóżko-szafek i zakończone podwójnymi gniazdami zamocowanymi na bocznych ściankach od strony socjalno-serwisowej. Przy demontażu którejkolwiek z szafek wystarczy wyjęcie wtyczki z gniazda. 

Dosłownie kilka dni po zakończeniu ostatnich prac adaptacyjnych, na początku drugiej dekady września ub.r.,  ruszyłem wraz z żoną w wyjątkowo trudny

„rejs próbny”

na trasie Gdańsk – Dubrownik – Gdańsk, liczącej łącznie blisko 4 tys. km po autostradach, „expressówkach” i zupełnie podrzędnych drogach Polski, Słowacji, Węgier, Słowenii, Chorwacji oraz Bośni-Hercegowiny. Owszem, wyszło trochę niedoróbek i błędów logistycznych (m.in. zagracenie wnętrza rzeczami zupełnie zbędnymi lub rzadko używanymi) lecz całość da się opisać jednym słowem: rewelacyjnie.

Nasz Opel Movano w skórze zwykłego dostawczaka nie tylko mknął bez problemów z szybkościami maksymalnie dopuszczalnymi dla aut osobowych (w tym 130 km/h na polskiej A-1), spalał średnio 8,9 l oleju napędowego na 100 km (znamy dwukrotnie mniejsze minivany o wyższym zużyciu) i kosztował mniej od kamperów na rogatkach dróg płatnych ale także pozwalał unikać postojów i noclegów w  miejscach zbyt kosztownych lub zbyt odległych od turystycznych atrakcji. Przykład: zamiast nocować w kempingu na obrzeżach Splitu w cenie równoważnej 180  zł z dobę wybraliśmy postój na parkingu przy hipermarkecie oddalonym od centrum miasta nie więcej niż 2 km. Kosztowało to wprawdzie połowę ww. kwoty lecz z jej przeznaczeniem na… dobre chorwackie wina i sery, oferowane w tymże samym hipermarkecie.  A to, jak wiadomo, robi wielka różnicę.

Absolutnym „wunderwaffe” podczas naszej eskapady okazał się jednak skuter przewieziony we wnętrzu dostawczaka, co warto podkreślić dla oddania jego zasług. I nie mam tutaj na myśli tylko kwestii swobodnego poruszania się Yamahą np. w niewyobrażalnie zatłoczonym Dubrowniku (samochód zostawiliśmy na kampingu oddalonym o 6 km) ale przede wszystkim możliwość poznania Chorwacji prawdziwszej niż ta, jaką serwują nam na adriatyckim wybrzeżu tego państwa. Ponad 200-kilometrowy zasięg skutera na zawartości pełnego zbiornika pozwalał realizować wypady daleko w głąb Chorwacji. A tam; poznawać ludzi życzliwszych, kupować produkty znacznie tańsze, choć smaczniejsze oraz oglądać krajobrazy zupełnie niedostępne dla typowego klienta biur turystycznych. Niestety, przeżyliśmy też widoki całych wiosek opuszczonych przez ich dotychczasowych mieszkańców, głównie Serbów w wyniku bratobójczej wojny wywołanej w Jugosławii pod koniec minionego wieku. Może właśnie dlatego śmiem twierdzić, że wiem o Chorwacji cokolwiek więcej niż ci spośród karawaningowców, którzy przemierzali ten piękny kraj tylko od kempingu do kempingu.

Chorwacka wyprawa tudzież kilka wyjazdów po Polsce, jakie zrealizowaliśmy naszym „kamperem” od momentu jego przygotowania (ostatni to trzytygodniowy pobyt w Karkonoszach w marcu br.) dają podstawy do - w miarę kompetentnej - odpowiedzi na pytanie o

blaski i cienie

takiej formy karawaningu. Oczywiście, tak jak każdy chciałbym być młody, piękny, bogaty i zdrowy (bo po cholerę staremu, brzydkiemu i biednemu jeszcze choroba?), czytaj - mieć kampera z prawdziwego zdarzenia, fabrycznie nowego, z wszystkimi udogodnieniami, pięknymi meblami oraz garażem na motocykl i rowery lecz co zrobić, gdy takie marzenie pozostaje nierealne lub wymaga kolejnych lat wyrzeczeń, w dodatku – bez jakiejkolwiek gwarancji na jego spełnienie, choćby z powodu późniejszego stanu zdrowia?

Postawiłem zatem na wariant kompromisowy, mając pełną świadomość, że w „kamperze przy okazji” nie wykapię się pod prysznicem, nie ugotuję obiadu na trzech palnikach, nie obejrzę meczu z satelity na „plaźmie” i nie wzbudzę podziwu gości pięknymi meblami oraz starannym doborem tapicerki. To z pewnością ujemna strona mojego wyboru. Sęk w tym, że jako dziennikarz z inżynierskim wykształceniem  zwykłem traktować wszystkie przedmioty tak jak na to zasługują, czyli instrumentalnie. Bardziej cenię ich przydatność, niezawodność, funkcjonalność i niskie koszty eksploatacji niż prestiż, blichtr i luksus jaki mogą zapewnić właścicielowi.

Pod tym względem Opel Movano za 19 tys. zł, wyremontowany i adaptowany do funkcji mieszkalnych za dodatkowe 16 tys. zł, a jednocześnie pozwalający docierać tam, gdzie inni nie mogą lub mogą lecz za znacznie większe pieniądze jawi mi się przedsięwzięciem  nad wyraz udanym. Ba, po chorwackich doświadczeniach „dostawczaka” ze skuterem na pokładzie zaczynam powoli traktować nie jako etap pośredni w dążeniu do kampera z prawdziwego zdarzenia lecz rozwiązanie docelowe i atrakcyjne samo w sobie. Wystarczy co 4 – 5 lat kupować kolejny, coraz młodszy samochód dostawczy i wypełniać go tym, co zostało najlepsze z poprzednika; od sprawdzonych w eksploatacji urządzeń (ogrzewacz, lodówka, generator itp.) oraz  „samoróbek” po inspiracje i pomysły na nowe rozwiązania. Wszak nic tak nie cieszy jak zasłużony wypoczynek po owocnym wysiłku.

Tekst i zdjęcia:
Henryk Jezierski
Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć.
(02.05.2011)

P.S.
Wymowną puentą do powyższego tekstu jest całkiem realna wizja potraktowania przez rząd RP kamperów oraz samochodów osobowych z przyczepami kempingowymi o łącznej DMC powyżej 3,5 tony tak jak samochody ciężarowe; z obowiązkiem instalacji specjalnych urządzeń pokładowych do elektronicznego poboru myta na autostradach i innych drogach płatnych. Przypomnijmy zatem, że DMC dla opisywanego Opla Movano wynosi 3,3 tony...

H. Jez.

 

Powyższy materiał ukazał się także w Magazynie Aktywnego Wypoczynku "POLSKI CARAVANING" nr 5/41 z czerwca 2011 (str. 44-45)

 
COPYRIGHT 2008. MOTO.GDA.PL ALL RIGHTS RESERVED